sobota , 15 maja 2021

Rydwan rekreacyjno wyprawowy – Ural cT

Sidecar, czyli motocykl z koszem, to w dzisiejszych czasach wielka rzadkość, sprzęt naprawdę niszowy. Kiedy więc otworzyła się możliwość przetestowania nowego Urala skorzystaliśmy z niej skwapliwie, by sprawdzić czy stara koncepcja motocykla udającego samochód ma jeszcze sens.

Tekst: Lech Wangin

Zdjęcia: Bartosz Wangin i autor

Motocykle z wózkiem bocznym były bardzo popularne w USA w okresie międzywojennym, a w Europe jeszcze do lat 50. W czasach, kiedy samochód był obiektem luksusowym dostępnym tylko dla najlepiej zarabiających, sprzężenie motocykla z wózkiem bocznym znacznie zwiększało użyteczność jednośladu. Trzecie koło powodowało nie tylko znaczący wzrost możliwości przewozowych motocykla, ale również wydatnie zwiększało bezpieczeństwo jazdy tam, gdzie kierowca jednośladu czuje się mniej pewnie, czyli w grząskim gruncie lub na śliskim podłożu. Dzięki tym zaletom motocykl z koszem mógł być traktowany jako użytkowy pojazd rodzinny, a sezon motocyklowy mógł trwać cały rok. Złota era sidecarów dobiegła końca, kiedy pojawiły się pierwsze samochody przystępne dla przeciętnego konsumenta pieczywa. W USA początki tej tendencji miały miejsce już w latach 20. ubiegłego wieku za sprawą masowo produkowanego Forda T, w Europie ludzie zaczęli się masowo przesiadać do samochodów pod koniec lat 50. W złotej erze sidecarów każdy szanujący się producent motocykli miał taki trójkołowy zaprzęg w swojej ofercie. Były one również wykorzystywane przez walczące w obu konfliktach światowych armie, a dzięki niemieckim konstrukcjom BMW i Zündapp „Sahara” stały się wręcz sławne. Wojskową karierę motocykla z koszem zakończył dopiero amerykański Jeep, który okazał się tańszy w produkcji, łatwiejszy w prowadzeniu i dzielniejszy w terenie.

Wydawać by się mogło, że w dzisiejszych czasach motocykl z wózkiem bocznym nie ma już racji bytu. Tak jednak nie jest, wciąż bowiem istnieją entuzjaści, którzy znajdują przyjemność w jeździe tymi osobliwymi wehikułami, które jak mawiają złośliwi, łączą w sobie wszystkie wady motocykla i samochodu. Zanim odpowiem sobie i Wam na pytanie, czy może sprawiać przyjemność i dać satysfakcję jazda motocyklem, który z oczywistych względów skazany jest na stanie w korkach i który zapewnia dużo mniejszą dynamikę niż jednoślad, przyjrzyjmy się bliżej naszemu bohaterowi, czyli Uralowi cT.

Historia produkowanych w Rosji motocyklowych zaprzęgów sięga lat 30. ubiegłego wieku. W tamtych latach Rosja Radziecka współpracowała z III Rzeszą Hitlera. Jednym z owoców tej współpracy był ciężki motocykl wojskowy M-72 oparty na konstrukcji BMW R-71. Od tego czasu Rosjanie powoli ale systematycznie rozwijali konstrukcję swych sidecarów, które dobrze zdawały egzamin w surowych rosyjskich warunkach drogowych i klimatycznych. Motocykle marki Ural nie mają dziś bezpośredniego konkurenta, bo poza Chińczykami nikt nie produkuje już sidecarów. W krajach zachodnich i w USA działają firmy specjalizujące się w przerabianiu motocykli seryjnych na trójkołowe zaprzęgi, ale jest to produkcja małoseryjna, a więc nieporównywalnie droższa. Fabryka rosyjskich motocykli znajduje się w Irbicie w azjatyckiej części Rosji. Ci którzy pamiętają Urale i Dniepry jakie trafiały do nas drogą prywatnego importu w latach 90. mogą się mocno zdziwić widząc współczesne modele. Od kilku lat bowiem fabryka w Irbicie znajduje się pod amerykańskim zarządem, co ma niebagatelny wpływ na jakość produkowanych w azjatyckiej części Rosji motocykli. Amerykanie rozpropagowali rosyjskie zaprzęgi i dziś sieć dilerska Urala oplata cały świat. Model cT, który trafił do naszej redakcji dzięki uprzejmości warszawskiej firmy 3WHEELS będącej autoryzowanym dilerem Urala, gra w palecie rosyjskiej marki rolę modelu podstawowego, bazowego. Jest najskromniej wyposażony i ma najmniej terenowy charakter. Można to poznać po tym, że zestaw toczy się na osiemnastocalowych kołach, podczas kiedy zorientowane bardziej na teren modele mają koła dziewiętnastocalowe, a poza tym wyposażone są w dołączany napęd koła wózka, co doskonale sprawdza się w cięższym terenie. Niestety żaden z sidecarów Urala nie posiada dyferencjału, więc próba pokonania zakrętu na asfalcie z załączonym napędem wózka jest z góry skazana na porażkę. Motocykle wytwarzane w rosyjskiej fabryce pod amerykańskim zarządem nie straszą już niewypowiedzianie kiepską jakością, jak miało to miejsce dawniej. Powiem więcej, wręcz przyjemnie na nie dziś popatrzeć. Nie znajdziemy tu niechlujnie położonych spawów i innych niedoróbek typowych dla radzieckiej i postradzieckiej produkcji. Zamiast tego szybko odkryjemy obecność komponentów pochodzących od światowych producentów. I tak współczesny Ural zasilany jest przez elektronicznie sterowny wtrysk japońskiej firmy Keihin, układ wydechowy wyposażono w katalizatory, na wszystkich trzech kołach zamontowano tarczowe hamulce Bremo, a maszyna toczy się na niemieckich oponach Heidenau zaprojektowanych wyłącznie do motocykli z koszem. Klamki, manetki i armatura kierownicy, to również produkt zachodni. Jasne, że musiało się to odbić na cenie – Ural cT kosztuje 56 900 zł, natomiast topowy model Ranger z napędzanym kołem wózka 63 900 zł, ale i tak kupno nowego Urala to najtańszy sposób, by zakosztować jazdy sidecarem, który spełnia normę Euro 4 i objęty jest dwuletnią gwarancją producenta.

Mimo oczywistych ograniczeń jazda Uralem daje dużo frajdy właśnie dlatego, że nie przypomina niczego innego. Sidecarem jeździ się inaczej niż motocyklem solo, inaczej niż quadem czy trajką i oczywiście inaczej niż samochodem. Osobliwe własności prowadzenia takiego zaprzęgu wynikają z jego niesymetryczności. Niesymetryczna jest nie tylko ilość i rozmieszczenie kół. Niesymetryczne jest również położenie środka ciężkości. Im szybciej zrozumiesz jakie są tego konsekwencje tym szybciej poczujesz sidacarowego bluesa. Zapewniam, że kiedy to nastąpi odkryjesz frajdę w powożeniu trójkołowym zaprzęgiem i nawet jeśli nie staniesz się zaprzysięgłym fanem tego typu maszyn, to przynajmniej będziesz patrzył na nie bardziej przychylnym okiem. Tak, czy inaczej spróbować warto!

Wszystkie modele Urala napędzane są czterosuwowym dwucylindrowym klasycznym boxerem z rozrządem OHV o pojemności 750 ccm. Niewysilony boxer charakterem idealnie pasuje do klimatu retro jakim wręcz kipi ten motocykl. Dysponuje on mocą 40 KM, którą rozwija przy 5.500 obr/min. Maksymalny moment obrotowy jest osiągany przy 4.300 obr/min i wynosi 54 Nm. Za pośrednictwem dwutarczowego suchego sprzęgła silnik współpracuje ze skrzynią, która ma bieg wsteczny i cztery biegi do przodu. Napęd tylnego koła przekazywany jest wałem. To jasne, że trójkołowy zaprzęg z takim silnikiem nie zapewnia emocjonujących przyspieszeń, ale silnik jest bardzo elastyczny, więc począwszy od 40 km/h wszystko może odbywać się na czwartym biegu, a przeszkody terenowe maszyna pokonuje niemal jak czołg – ze stoickim spokojem i zaskakującą skutecznością. Jeśli cT tak dobrze radzi sobie nawet w głębokim piachu, to model z napędem na oba koła będzie niemal nie do zatrzymania.

Sylwetka maszyny jest do bólu klasyczna, a oprócz wózka bocznego, tym co odróżnia Urala od motocykli do jakich przywykliśmy jest przednie zawieszenie z długim wahaczem pchanym. Widelce takie były bardzo popularne w latach 50. i o ile w przypadku motocykli solo okazały się ślepą uliczką o tyle w zaprzęgach z wózkiem bocznym sprawdzają się idealnie. Obowiązkowym wyposażeniem każdego sidecara jest amortyzator skrętu. Na pokładzie współczesnego Urala rolę prostego amortyzatora ciernego przejął nowoczesny, hydrauliczny włoskiej marki bitubo.

Pozycję za sterami Urala wypada uznać za wygodną i swobodną. Obecność wózka bocznego wymusiła pewne zmiany w urządzeniach, którymi kierowca komunikuje się z maszyną. Dźwignia przy prawej klamce uruchamia hamulec przedniego koła, a nożny pedał połączony jest z hamulcem tylnego koła oraz koła wózka. Przy lewej manetce znajduje się jeszcze dźwignia hamulca postojowego.  Ze względu na możliwość wykorzystania zaprzęgu w terenie układ hamulcowy nie posiada ABS-u. Do sterowania skrzynią biegów służą dwie dźwignie działające w układzie palce-pięta. Ta po lewej służy do zmiany biegów jak w każdym normalnym motocyklu, ta po prawej obsługuje bieg wsteczny. Silnik możemy obudzić do życia „z guzika” lub jak za naszych ojców i dziadków kickstarterem. Jego brzmienie jest bardzo przyjemne i co ciekawe motocykl jest cichy jeśli z boku obserwujemy jego przejazd, natomiast zza kierownicy poziom głośności jest bardzo przyjemny. Przełożenia dobrano tak, że silnik nie będący bynajmniej tytanem mocy bez problemu radzi sobie z trójkołowym zestawem, który w stanie suchym waży 320 kg. Dopuszczalna masa zestawu wynosi 672 kg, a to oznacza, że Ural może wziąć na pokład ponad 350 kg obciążenia. Pokażcie mi inny motocykl, który to potrafi! Mimo że konstrukcja motocykla została unowocześniona na tyle, by spełniać normę Euro 4 Ural zachowuje się jak weteran. Gang silnika , głośna zmiana biegów, szum przekładni tylnej i spokojna dynamika powodują, że w siodle tej maszyny odbywamy mentalną podróż w czasie. Jeśli więc, tak jak ja, masz filozoficzną naturę i nie cierpisz na notoryczny głód adrenaliny, z tym motocyklem będziesz szczęśliwy. Oczywiście ze względu na swoje ograniczenia Ural nie sprawdzi się jako miejski środek codziennej lokomocji. Nie będzie też pożeraczem autostrad, ale turystyka trójkołowym zaprzęgiem jest nie tylko możliwa, nie tylko przyjemna, ale wręcz otwiera nowe możliwości. Jak dla mnie Ural może być ciekawą alternatywą dla typowego motocykla klasy adventure, szczególnie jeśli planujesz wyprawę przez mongolskie stepy lub podróż dookoła świata. Jazda motocyklem solo w terenie prędzej czy później musi skończyć się wywrotką, bowiem w tym sporcie wywracają się wszyscy – od totalnie początkującego, aż po topowych zawodników, a każda gleba, jeśli nawet nie przynosi fizycznego bólu ani uszkodzenia motocykla, oznacza konieczność podnoszenia ciężkiej maszyny, a to też jest mało przyjemna ewentualność. Trójkołowy zaprzęg uwolni cię od tego ryzyka powodując, że do jazdy podejdziesz bez uczucia niepokoju i bez zwarcia pośladków za każdym razem, kiedy nawierzchnia stanie się śliska, lub teren bardziej wymagający. Poza tym, wjeżdżając w teren motocyklem typu adventure raczej nie będziesz chciał wieźć ze sobą pasażera. Jadąc Uralem będziesz wręcz wolał zabrać na pokład żonę lub kogoś sympatycznego, bo obciążenie kosza stabilizuje zestaw, pozwala szybciej wchodzić w prawe zakręty, no a poza tym nie musisz podróżować samotnie, będziesz miał się do kogo odezwać. W koszu możesz też bezpiecznie przewieźć małoletniego potomka lub czworonożnego pupila. Dzięki sidecarowi motocyklizm łączy rodzinę i oddając się swojej pasji nie robisz tego kosztem bliskich. Możesz też być niemal pewny, że dzieci „wychowane w koszu”, gdy podrosną pójdą w twoje ślady, a chyba nic nie daje większej radości.

To, że Ural nie jest motocyklem szybkim (rozpędziłem go do 125 km/h, ale tylko na chwilę bo był zbyt nowy) nie stanowi problemu, bo turystyka motocyklowa najlepiej smakuje wtedy, kiedy jedziesz najbardziej bocznymi drogami jakie tylko można znaleźć na mapie. Jak więc z tego widać jazda sidecarem ma sens, oferuje nowe doznania i otwiera nowe możliwości. Kolejnym atutem jest to, że kiedy masz taki motocykl, sezon nigdy się nie kończy.

Powiem to zupełnie szczerze. Chciałbym mieć taki motocykl, tylko w wersji z napędzanym kołem wózka.

Dane techniczne

Ural cT

Silnik: chłodzony powietrzem, dwucylindrowy, czterosuwowy boxer, rozrząd OHV.

Średnica cylindra / skok tłoka: 78 x 78 mm

Moc maksymalna 41 KM (30 kW) przy 5. 500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy:  54 Nm przy 4.300 obr/min

Zasilanie: elektronicznie sterowany wtrysk paliwa.

Przeniesienie napędu: dwutarczowe sprzęgło suche, czterostopniowa skrzynia biegów z biegiem wstecznym, napęd tylnego koła wałem, rozrusznik elektryczny i nożny.

Podwozie: podwójna, kołyskowa rama stalowa.

Zawieszenie przednie: widelec z długim wahaczem pchanym, dwa amortyzatory gazowo-olejowe z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny.

Zawieszenie tylnego koła: dwuramienny wahacz wleczony, dwa amortyzatory gazowo-olejowe z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny.

Zawieszenie koła wózka bocznego: jednoramienny wahacz wleczony, amortyzator gazowo-olejowy z pięciostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny.

Hamulce tarczowe hydrauliczne na wszystkich trzech kołach

Koła szprychowe, wzajemnie wymienne w rozmiarze 2,15 x 18.

Ogumienie: opony szosowe 4,00 x 18, Heidenau K 28

Wymiary i masa:

Ciężar własny w stanie suchym: 320 kg.

Dopuszczalna masa całkowita: 672 kg.

Długość / szerokość / wysokość: 2.280 / 1.700 / 1.100 mm.

Wysokość siodła: 790 mm

Pojemność zbiornika paliwa: 19 l

Średnie zużycie paliwa: 5,2 l/100 km.

Cena: 56 900 PLN

Motocykl udostępniła firma:

3WHEELS, 00-764 Warszawa ul. Sobieskiego 102A; www.3wheels.com.pl

 

Sprawdź także

Guzzi Cafe

Jakiś czas temu przedstawiliśmy zgrabnego bobberka na bazie czterocylindrowej Kawy zbudowanego przez Mariusza Kostrzewskiego z …

Dodaj komentarz