środa , 2 grudnia 2020

Potwór

Ten jednostkowy motocykl „prześladuje mnie” od początku mojej kariery zawodowej. Po raz pierwszy dowiedziałem się o nim z artykułu mojego pierwszego szefa redakcyjnego w magazynie Motocykl w 1993 roku. Dwadzieścia sześć lat później motocykl ów zdobył drugie miejsce w organizowanych przez naszą redakcję Mistrzostwach Polski w Budowie Motocykli Customowych. Historia tej niezwykłej maszyny jest bardzo ciekawa i zrobiła wielkie wrażenie na zaprzyjaźnionym z naszą redakcją fotografie i znawcy historii motocyklizmu i customizingu Horscie Röslerze. Historia motocykla zbudowanego ręcznie w komunistycznej Polsce widziana oczami człowieka z Zachodu będzie z pewnością jeszcze bardziej interesująca i dlatego oddajemy Horstowi głos:

Tekst i zdjęcia: Horst Rösler

Nie, to nie jest Harley-Davidson, choć bardzo do niego podobny. Z Harleya pochodzi tylko kilka części ukrytych głęboko w silniku. Wszystko, począwszy od ramy do karoserii, silnika i układu hamulcowego, a nawet kół jest efektem pracy jednego człowieka. Wręcz trudno to dziś pojąć komuś, kto nie mieszkał w tamtym czasie w kraju „za żelazną kurtyną”. Ten motocykl to historia fascynacji, kopia Harleya stworzona prawie z „niczego” tylko na podstawie zdjęcia! Stanisław Szydełko budował swoje marzenie o Harleyu-Davidsonie przez ponad dwanaście lat i nie dane mu było zaznać przyjemności jazdy na ukończonym dziele. Zmarł w 1992 roku na krótko przed ukończeniem motocykla i już w trakcie budowy drugiego bardziej „niestandardowego” projektu. Jego wnuk Tomasz Szydełko ukończył maszynę i doprowadził do jej rejestracji. Ten motocykl jest wyjątkowy nie tylko ze względu na nakład pracy włożonej w jego budowę. On opowiada kawał historii Polski!

W 1979 roku miało miejsce wiele ważnych dla świata zdarzeń. Już w styczniu doszło do przewrotu w Iranie, szach Reza Pahlawi zmuszony został do ucieczki do Egiptu, a władzę w kraju przejął szyicki przywódca Ajatollach Chomeini. Tysiące zwolenników szacha zostało straconych. W marcu awaria reaktora w elektrowni atomowej Three Miles Island koło Harrisburga w Pensylanii w USA uzmysłowiła naukowcom, że bezpieczna energia jądrowa była mitem. W listopadzie z ambasady USA w Teheranie uprowadzono 70 zakładników, a za ich uwolnienie żądano wydania byłego szacha Iranu, który leżał w nowojorskiej klinice. Wydarzenia te doprowadziły w efekcie do wyboru Ronalda Regana na prezydenta USA. W grudniu w czasie świąt rosyjskie czołgi wjechały do Afganistanu. Podczas gdy w czerwcu 1979 roku polski papież w czasie swojej pierwszej wizyty w Polsce zainicjował ciąg wydarzeń, które w efekcie doprowadziły do obalenia komunizmu w krajach bloku wschodniego i upadku „żelaznej kurtyny”, młody inżynier pracował w Milwaukee nad nowym podwoziem motocykla turystycznego Harley-Davidson AMF, który miał zapewnić ten sam komfort i jakość prowadzenia jak BMW R 100 RT i rasowy japoński tourer Honda Gold Wing. Ów inżynier nazywał się Eric Buell. W sierpniu 1979 roku został zaprezentowany FLT Tour Glide, turystyczny Harley z nowym rodzajem ramy i pierwszą w historii firmy owiewką montowaną do ramy. Choć w owym czasie Harleye ze względu na wysoką cenę i wątpliwą reputację nie były częstym widokiem na europejskich drogach, to jednak o nowym modelu donosiły wszystkie motocyklowe czasopisma w zachodniej Europie.

W tym miejscu warto jeszcze przypomnieć realia życia w tamtych czasach, których dziś nie wyobraża sobie żaden nastolatek. Otóż nie było Internetu, tylko dwa programy w telewizji, nie było telefonów komórkowych. Sensacją roku był „Walkmen” firmy Sony. Dzisiejsze dzieciaki nawet nie wiedziałyby jak prawidłowo włożyć do niego kasetę, nie mówiąc już o tym, że nie wiedzą czym jest kaseta magnetofonowa. A jakie wydarzenia interesowały ówczesnych nastolatków? Sid Vicious z „Sex Pistols” zmarł drugiego lutego w wyniku przedawkowania narkotyków, a grupa AC-DC w lipcu ruszyła w trasę z „Highway to Hell”.

Motocykle mogłeś wówczas zobaczyć w telewizji tylko w relacjach z imprez sportowych. Jeśli chciałeś coś wiedzieć o maszynach Harley-Davidson i customach, musiałeś nawiązać kontakt z amerykańskimi żołnierzami, od których mogłeś kupić czasopisma o chopperach. Pierwsze wydanie „Dream Machines” pojawiło się dopiero dwadzieścia lat później.

Taka była sytuacja w RFN, w krajach „za żelazną kurtyną” było jeszcze trudniej. Zdobycie tam jakichkolwiek informacji o motocyklach zachodnich producentów było bardzo trudne lub wręcz niemożliwe. Do NRD – kraju leżącego między Polską a RFN, wjazd zachodnim motocyklem był zabroniony, z wyjątkiem sytuacji, kiedy przejeżdżałeś ten kraj tranzytem. Trudno obecnie zrozumieć, że w wielu krajach bloku wschodniego dostęp do zachodnich czasopism, ulotek, zdjęć i innych źródeł informacji był niemożliwy. Stanisław Szydełko miał jednak kumpla Adama Mellera, który w latach 70. zakładał klub entuzjastów Harleya we Wrocławiu, a później wyjechał do Niemiec. Tam kupił FLT Tour Glide i wysłał zdjęcia tej maszyny Stanisławowi. Zrobiły na nim wrażenie tak duże, że na początku 1980 roku sam postanowił zbudować taki motocykl. Ponieważ perspektywa kupna Harleya-Davidsona FLT (lub innego współczesnego Harleya) była „za żelazną kurtyną” równie prawdopodobna jak lot na księżyc własnym statkiem kosmicznym, Stanisław Szydełko podjął się zadania równie nieprawdopodobnego – stworzenia kompletnego motocykla praktycznie z niczego.

Rok 1980 był punktem zwrotnym dla Polski. Ogólna sytuacja gospodarcza dramatycznie się pogorszyła mimo otwarcia się na Zachód realizowanego w okresie rządów Gierka. Przede wszystkim rosły ceny żywności. Niezależny Związek Zawodowy Solidarność wzywał do strajków, które doprowadziły do wprowadzenia w Polsce stanu wojennego w 1981 roku. Podczas kiedy napięcia społeczne trwały w najlepsze Stanisław Szydełko rozpoczął prace nad sercem swojego „Polskiego Harleya” i narysował pierwsze szkice silnika. Stanisław już w latach 70. przebudowywał wszystkie swoje motocykle wykorzystując to co było wówczas w Polsce dostępne. Junak był i nadal pozostaje znaną polską marką motocykli. Jeśli mieszkałeś w tamtym czasie w Polsce mogłeś zdać się na relatywnie dość dobre motocykle Jawa lub MZ pochodzące z sąsiednich krajów socjalistycznych, bądź radzieckie boxery Dniepr i Ural będące kopią przedwojennych modeli BMW, a więc dysponujące mocno już przestarzałą techniką. Można też było znaleźć stare wojskowe Harleye WLA. Wojenne Harleye i Indiany zostały dostarczone na mocy umowy „Lend and Lease” także armii radzieckiej i wiele z nich zostało w Polsce. Stanisław Szydełko wiedział więc dokładnie jak wyglądał Harley, jednak jeśli chodzi o nowy wówczas model FLT, to brakowało tej wiedzy, nie mówiąc już o niezbędnych częściach takich jak choćby tłoki i inne istotne elementy silnika. To jednak nie zrażało Stanisława. W czasach „realnego socjalizmu” improwizacja i wzajemna pomoc sąsiedzka charakteryzowała gospodarkę „szarej strefy” w całym bloku wschodnim.

Już w 1921 roku Fiat uruchomił firmę handlową pod nazwą „Polski Fiat”, a od 1934 roku montował pojazdy w Polsce. Po II Wojnie Światowej ta współpraca została odnowiona, a następnie ruszyła produkcja samochodów na podstawie licencji. Wprowadzony do produkcji w 1972 roku „Maluch” był dla polskiej motoryzacji tym, czym „Garbus” był w Niemczech, 2CV i Renault 4 we Francji, Mini w Anglii czy Trabant w NRD. Logiczne więc, że Stanisław Szydełko zaprojektował swój silnik opierając się na częściach, które, jak się spodziewał, będą dostępne przez całe dziesięciolecia. Ponieważ w silniku „Małego Fiata” pojemność 600 ccm jest podzielona na dwa cylindry, Stanisław zdecydował się na konfigurację V4 i na większy skok tłoków. Cztery tłoki Fiata 126 zostały osadzone na korbowodach Harleya WLA, a te z kolei na samodzielnie wykonanym wale korbowym. Wał osadzony jest na dwóch łożyskach rolkowych i jednym kulkowym, a do jego wytworzenia wykorzystano przeciwwagi z silnika NSU. Tłoki pracują w specjalnie wykonanych tulejach ze staliwa, które zostały pomiedziowane dla lepszego odprowadzania ciepła i osadzone we frezowanych z bloku aluminium cylindrach.

Czteroczęściowa skrzynia korbowa jest odlewana z aluminium i podzielona pionowo. Środkowa część między cylindrami jest podzielona poziomo w celu łatwiejszego montażu wału korbowego. Prototypy części silnika zostały najpierw wykonane z drewna. Na tej podstawie powstały formy do wykonania aluminiowych odlewów, które, rzecz jasna, zostały na końcu obrobione. Szczególnym wyzwaniem było stworzenie własnych głowic cylindrów. Są one wykonane własnoręcznie, mają hemisferyczne komory spalania, a wymianą gazów sterują zawory pochodzące z polskiej ciężarówki Star. W układzie rozrządu pracują własnej roboty dźwigienki zaworowe i zmodyfikowane wałki rozrządu z Polskiego Fiata. Napęd przedniego i tylnego wałka rozrządu realizowany jest poprzez wałek pośredni. Odbiera on napęd z wału korbowego za pomocą umieszczonej po prawej stronie silnika przekładni pasowej o przełożeniu 1:2. Pas zębaty napędzający wałek pośredni pochodzi od FSO Poloneza, a pas napędzający wałki rozrządu z Fiata 132. Układ zapłonowy i alternator pochodzą od Fiata 125p. Po śmierci Stanisława jego wnuk zastąpił dwa gaźniki od MZ 250 nowoczesnym Keihinem od Harleya, co znacznie poprawiło „oddech” silnika. Pojemność „Potwora” V4 wynosi 1680 ccm. Jednostka napędowa konstrukcji Stanisława Szydełki charakteryzuje się dużym momentem obrotowym już w niskim zakresie obrotów. Choć motocykl waży ponad 400 kg można ruszyć z drugiego, a nawet trzeciego biegu. Zakres obrotów użytkowych kończy się przy około 5000 obr./min. Ponieważ silnik jest konstrukcją jednostkową nigdy nie sprawdzano jego mocy na hamowni.

Podczas gdy Stanisław pracował nad konstrukcją swojego silnika, Polska przeszła kilka lat stanu wojennego. Co ciekawe, Harley-Davidson pracował w tych latach nad następcą przestarzałego dwucylindrowego silnika Shovelhead. Na temat projektu NOVA do opinii publicznej dochodziły tylko niejasne plotki, dopóki w maju 1985 roku w amerykańskim magazynie „Supercycle” opublikowano zdjęcia testowych maszyn i detali silnika. Dopiero w sierpniu 2002 roku, czyli w rok po debiucie V-Roda magazyn „American Rider” pokazał na okładce prototypowy silnik V4 i w dziewięciostronicowym artykule opisał część historii projektu NOVA. Oprócz dziesięciu lat pracy Harley-Davidson zainwestował w ten projekt 15 milionów dolarów. Pełna linia modeli miała obejmować motocykle z silnikami V2, V4 i V6, które, gdyby zostały wypuszczone zgodnie z planem w 1981 roku, byłby całkowicie na czasie pod względem technicznym. To, jak bardzo projekt NOVA był bliski urzeczywistnienia w seryjnej produkcji do dziś dnia pozostaje tajemnicą zaangażowanych w projekt fachowców. Wersja V4 miała zostać zaprezentowana w roku modelowym 1982. Około roku 1980, w ramach projektu, istniało trzydzieści silników i dwanaście jeżdżących prototypów, które zdążyły już pokonać 100 tys. mil testowych. Najbardziej widoczną różnicą w stosunku do „Polskiego Harleya” było to, że silniki projektu NOVA miały chłodzenie cieczą. Aby rozwinąć ten projekt Harley-Davidson dysponował dużym budżetem AMF dostępnym od 1976 roku…

„Potwór” z Wrocławia pokazuje, do czego może dojść jeden człowiek, jeśli jest dostatecznie wytrwały i uparty. Ponieważ silnik Stanisława Szydełki miał układ smarowania z suchą miską olejową, a nie była do niego dostępna żadna gotowa pompa oleju, Stanisław po prostu opracował własną, łącznie z kompletnym systemem obiegu oleju z samodzielnie wykonaną z miedzi chłodnicą oleju. Sprzęgło i łańcuch sprzęgłowy pracują w kąpieli olejowej, a w konstrukcji skrzyni biegów wykorzystano wnętrzności skrzyni z Fiata 125p. Podwójny łańcuch napędzający tylne koło to w rzeczywistości rozwiązanie trochę na wyrost, ale tak to wymyślił konstruktor motocykla. Po tej „grze wstępnej” nikogo nie zaskoczy fakt, że Stanisław Szydełko samodzielnie opracował i zbudował ramę i pozostałe elementy podwozia. Ponieważ „Potwór” miał swoim wyglądem jak najbardziej przypominać Harleya-Davidsona FLT Tour Glide, silnik V4 zamocowany został w ramie elastycznie za pośrednictwem gumowych elementów. Wahacz, widelec i rama są wykonane w całości samodzielnie, włączając w to również układ hamulcowy. Jedynie pompa obsługująca zacisk hamulcowy w tylnym kole jest tu wyjątkiem. Innym przykładem pomysłowości budowniczego są koła. Jeśli ktoś patrząc na „Potwora” dojdzie do wniosku, że oryginalne koła Harleya jakimś cudem dotarły do Wrocławia we wczesnych latach osiemdziesiątych ten się myli. Opierając się na zdjęciach, Stanisław wykonał koła własnoręcznie. Zbudował własne formy i odlał cztery połówki kół. Są one skręcane po to, by nie trzeba było używać łyżek do wymiany opon.

Podczas gdy podwozie i silnik nabierały kształtu zmienił się polityczny wiatr. W ZSRR Michaił Gorbaczow przejął władzę i nieco poluzował okowy komunistycznego systemu. W 1986 roku polski rząd ogłosił amnestię dla więźniów politycznych, a na początku 1989 roku przedstawiciele kierownictwa Solidarności usiedli do rozmów z przedstawicielami komunistycznego rządu przy „okrągłym stole”, co było początkiem końca bloku wschodniego.

Zmiany następowały także w firmie Harley-Davidson. Silnik Evolution zastąpił pamiętającego jeszcze lata 60. Shovelheada, a rama Softail miała wkrótce stać się siłą napędową boomu Harleya. Wszystko szło ku lepszemu, jednak nadal między Polską a wolnym światem istniało NRD – niemal nieprzepuszczalna bariera dla części i informacji z Zachodu.

Kiedy zespół napędowy i podwozie „Potwora” były już gotowe przyszła kolej na elementy karoseryjne. Zbiornik paliwa i błotniki zostały wyklepane z blachy stalowej, zaś przymocowana do ramy owiewka dla odmiany z blachy aluminiowej. Wszystkie części karoseryjne ukształtowano tak, by jak najbardziej przypominały Harleya-Davidsona, ale jednocześnie wszystko wykonano z dostępnych komponentów. Podwójny reflektor w owiewce to kolejny element, który wywodzi się z Polskiego Fiata. Tylna lampa powstała przez połączenie dwóch tylnych świateł z motocykla MZ i fragmentu tylnego światła z samochodu. Kufry boczne wyglądają jak harleyowe, zostały wykonane z laminatu i mają zamocowania i zamknięcia zrobione według własnego pomysłu. W wewnętrznej części owiewki również znalazły się zamykane schowki.

Podczas gdy Stanisław Szydełko pracował nad ostatnimi detalami swojego motocykla zapada się mur berliński i nagle droga na Zachód jest otwarta. Zachodnie czasopisma, motocykle, części zamienne stopniowo przestają być dobrem nie do zdobycia. Boom harleyowy lat 90. powoli dociera również do Polski. Elementy karoserii „Potwora” są już pomalowane, ostatnie detale dopieszczone. Wszystko jest gotowe, by wiosną 1993 roku zabrać maszynę w podróż, w sam raz na 90. urodziny Harleya-Davidsona. Właśnie wtedy następuje tragiczny zwrot losu. Stanisław Szydełko umiera w grudniu 1992 roku. Nie zdążył zaznać przyjemności jazdy maszyną, której poświęcił dwanaście lat życia.

Historia „Potwora” ma jednak swój happy end. Wnuk Stanisława Tomasz Szydełko był entuzjastycznie nastawiony do tego projektu i nie tylko dokończył budowę, ale również zalegalizował motocykl do ruchu. Od tego czasu pokonał w jego siodle wiele tysięcy kilometrów odwiedzając zloty HD i prezentując motocyklistom „Polskiego Harleya”. Maszyna zdobyła nawet uznanie w oczach kierownictwa amerykańskiej firmy. Jednak historię tego motocykla mogą w pełni zrozumieć tylko ci, którzy pamiętają realia życia w Polsce „za żelazną kurtyną”. Tacy ludzie długo chłoną szczegóły maszyny, ponieważ odzwierciedla on również ich dawne marzenia…

Sprawdź także

Córka Frankensteina – Kawasaki Z1

Kawasaki Z1 to prawdziwa gwiazda. Choć od zakończenia produkcji tego modelu minęły już 44 lata, …

Dodaj komentarz