środa , 2 grudnia 2020

Córka Frankensteina – Kawasaki Z1

Kawasaki Z1 to prawdziwa gwiazda. Choć od zakończenia produkcji tego modelu minęły już 44 lata, to nie ma takiej możliwości, byś tego motocykla nie widział lub o nim nie słyszał, jeśli tylko interesujesz się motocyklami.

Tekst i zdjęcia: Marek Janicki

W 1972 roku, kiedy pojawił się na rynku, był najmocniejszym i najszybszym seryjnie produkowanym motocyklem. Z miejsca też stał się ulubieńcem tunerów. Kawasaki Z 1 i jego pochodne mają na koncie szereg sukcesów w wyścigach. Motocykle te „zagrały” również w wielu filmach ze słynnym „Mad Maxem” na czele. Jeden z niemieckich testerów nadał Z1 ksywkę „Córka Frankensteina”. Nie dziwne więc, że plakaty z Kawasaki Z1 wisiały nad łóżkami wielu ówczesnych nastolatków (nad moim także) i że dziś słynna Kawa będąca przodkiem wszystkich superbike’ów pozostaje obiektem zainteresowania wielu motocyklistów szukających zacnej klasycznej maszyny lub chcących spełnić niespełnione marzenia młodości.

Jeszcze przed narodzinami Z1 Kawasaki miało już opinię producenta mocnych i szybkich motocykli, którą firma zawdzięczała trzycylindrowym dwusuwom H1(opis w numerze 6/2019) i H2, wiadomo jednak było, że przyszłość należy do silników czterosuwowych. Dlatego też już w 1967 roku inżynier Gyoichi Inamura otrzymał zadanie opracowania projektu czterosuwowego modelu o dużej pojemności. Rok później czterocylindrowa jednostka o pojemności 750 ccm przechodziła pierwsze pomyślne testy na hamowni, jednak jesienią 1968 roku na targach w Tokio Honda zaprezentowała swój topowy model CB 750, który, jak dziś wiemy, stał się punktem zwrotnym w historii motocyklizmu. Dla projektantów Kawasaki stało się jasne, że muszą szybko opracować coś nowego, by pokonać rodzimego konkurenta nie będąc przy tym oskarżonymi o plagiat. I ta sztuka udała się w stu procentach. Zaprezentowany na targach IFMA w Kolonii w 1972 roku Z 1 był większy, nowocześniejszy, mocniejszy i szybszy niż bestseller Hondy. Jego silnika miał pojemność 903 ccm, dwa wałki rozrządu w głowicy, podczas kiedy Honda tylko jeden i osiągał moc 82 KM przy 8500 obr/min, co stawiało go na pierwszym miejscu wśród wszystkich produkowanych seryjnie motocykli. Nowy Big Bike Kawasaki przyciągał uwagę nie tylko osiągami ale również bardzo elegancką sylwetką i wykończeniem. Masywna, lecz jednocześnie elegancka sylwetka maszyny zdawała się potwierdzać drzemiący w silniku potencjał. Prasowe testy przyniosły zachwyt nad dynamiką i kulturą pracy silnika. Z pierwszą setką Kawasaki rozprawiał się w 3,7 s i osiągał maksymalną prędkość 210 km/h. Takie osiągi w tamtych czasach wprost wyrywały z butów, a i dziś nie byłyby powodem do wstydu. Jeśli chodzi o podwozie nie było już tak wzorcowo. Ani hamulce, ani zawieszenia nie były w stanie sprostać potężnej mocy. Europejskie maszyny potrafiły to lepiej, ale żaden europejski motocykl nie oferował takiej mocy w takiej cenie. Poza tym, atutem Z1 była solidność konstrukcji i łatwość obsługi, wszystkie mechanizmy, które należało okresowo kontrolować były łatwo dostępne, a silnik z wałem korbowym podpartym na sześciu łożyskach tocznych okazał się niezwykle solidną i wytrzymałą konstrukcją. Trzeba przyznać, że Japończycy szybko zareagowali na krytyczne doniesienia testerów i już w 1973 roku możliwe było zamontowanie dodatkowej drugiej tarczy do przedniego widelca. W 1975 roku wprowadzono model Z1B, który prezentujemy na zdjęciach. By poprawić stabilność i prowadzenie przy wysokich prędkościach ramę motocykla wykonano z rur o grubszych ściankach (2,3 mm zamiast 1,8 mm we wcześniejszym modelu). Motocykl otrzymał szerszy łańcuch napędowy, przy okazji Z1 stał się pierwszym motocyklem z łańcuchem o-ringowym. W modelu Z1A produkowanym w latach 1972-74 stosowano system automatycznego smarowania łańcucha napędowego. W 1976 roku w Z1 pojawiła się druga tracza hamulcowa. Użytkownicy Z1 często wymieniali tylne amortyzatory na produkt firmy Koni oraz montowali amortyzator skrętu. Jedną z popularnych w Europie modyfikacji była również wymiana kanapy na bardziej sportową oraz montaż niskiej sportowej kierownicy i przesunięcie podnóżków do tyłu. Wymienione modyfikacje pozwalały na wydatną poprawę własności prowadzenia. W 1977 roku ukazał się następca Z1. Z 1000 miał silnik o pojemności zwiększonej do 1000 ccm i trzy tarcze hamulcowe. Rodzina Zetów była rozwijana przez lata 80. Ich następcą była rodzina sportowych modeli GPz, jednak żaden z późniejszych modeli nie uzyskał tak legendarnego statusu jak Z1. Japoński czterocylindrowiec stał się ulubieńcem rockersów ze względu na prestiż jaki zapewniał, motocyklowych turystów, ze względu na elastyczność silnika, obszerną kanapę i komfort w długiej trasie. Motocykliści ze sportowym zacięciem lubili go ze względu na dużą moc i pancerną konstrukcję silnika. Silnik Kawy szybko również przypadł do gustu tunerom, którzy wsadzali japońską czwórkę w sztywne ramy własnej konstrukcji, tworząc w ten sposób motocykle bardzo skuteczne na torze wyścigowym. Do najsławniejszych konstrukcji tego typu należy Egli Kawasaki Bonneville.  Na maszynie tego typu francuscy zawodnicy Georges Godier i Alain Genoud wygrali dwudziestoczterogodzinny wyścig Bol d’Or w 1974 roku. W tym samym roku osiągnęli jeszcze cztery zwycięstwa w wyścigach długodystansowych, a raz zajęli drugą pozycję, co dało im w efekcie tytuł Mistrzów Europy. Rok później już w barwach fabrycznego zespołu Kawasaki obaj Francuzi ponownie zwyciężyli w prestiżowym wyścigu Bol d’Or.

Silniki Z1 stały się również popularne na dragsterowych torach. Ówczesny holenderski importer Kawasaki Henk Vink osiągał spektakularne rezultaty dosiadając bolidu napędzanego dwoma stuningowanymi silnikami Z1

Szwajcarski tuner Fritz Egli ponownie uczynił Z1 nieśmiertelnym w 1979 roku. Podejmując wyzwanie rzucone przez niemieckich dziennikarzy zbudował motocykl dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, który był zdolny osiągnąć barierę 300 km/h. Maszyna nosi nazwę Egli Kawasaki MRD-1, a powstało tylko kilka egzemplarzy. W ramie konstrukcji Egli spoczywa podrasowany silnik Kawasaki Z1 uzbrojony w turbosprężarkę. Podczas testu przeprowadzonego w 1979 roku motocykl miał ciśnienie doładowania ustawione na 0,9 bara, co pozwoliło wywindować moc do 155 KM. Motocykl osiągnął 100 km/h w 2,4 s, 200 km/h w 7,1s i rozpędził się do 297 km/h. Przypomnijmy, działo się to w 1979 roku, dwadzieścia lat przed debiutem Hayabusy.

Widoczny na zdjęciach egzemplarz to model Z1B z 1975 roku. Przed nasz obiektyw trafił dzięki uprzejmości firmy Moto Ventus z Elbląga specjalizującej się w takich właśnie maszynach. Kawę zakupiono na aukcji w USA, po czym została sprowadzona do Polski i odświeżona. Obecnie cieszy się nią już nowy właściciel, ale nic straconego, fachowcy z Moto Ventus są bardzo sprawni w wyszukiwaniu takich perełek.

Sprawdź także

Potwór

Ten jednostkowy motocykl „prześladuje mnie” od początku mojej kariery zawodowej. Po raz pierwszy dowiedziałem się …

Dodaj komentarz