Wehrmacht Gespann – Zündapp KS 750 – Custom magazyn motocyklowy dla indywidualistów
sobota , Sierpień 18 2018
Home / Okiem aparatu / Wehrmacht Gespann – Zündapp KS 750

Wehrmacht Gespann – Zündapp KS 750

Niemiecki Wehrmacht był w swoim czasie najbardziej nowoczesną armią świata, a jak wiemy z historii skończył marnie, bo postawiono przed nim niewykonalne zadanie. Doktryna Blitzkriegu zakładała wojnę manewrową z szybkimi atakami wszystkich rodzajów wojsk równocześnie – czołgów piechoty i lotnictwa. Rozwój armii zakładał jej mocne zmotoryzowanie, a motocykle odgrywały w tym niepośrednią rolę. W początkowym okresie wojny oddziały motocyklistów prowadziły nawet działania zaczepne. Już w czasie kampanii francuskiej okazało się jednak, że motocykle z wózkiem bocznym słabo radziły sobie w trudnym terenie, grzęzły w błotach Flandrii. Atutem motocykla z koszem były małe wymiary, lekkość, zwrotność i szybkość. Zważywszy, że siedzący w koszu żołnierz dysponował karabinem maszynowym, miały też stosunkowo dużą siłę ognia. Trzeba było tylko zwiększyć zdolności terenowe motocykli.

Potrzeba wprowadzenia maszyn dysponujących napędem koła wózka bocznego stała się paląca. Niemal równocześnie opracowały takie konstrukcje firmy BMW i Zündapp. Obie maszyny, zgodnie zresztą z planem Shella, który zakładał maksymalną unifikację sprzętu, posiadały wiele wspólnych rozwiązań, ale też różniły się istotnymi szczegółami. Obie konstrukcje toczyły się na tych samych kołach obutych w balonowe opony w rozmiarze 4,50 lub 4,75 x 16, ramy i gondole wózków były identyczne, ale mogły się one różnić zawieszeniem – na resorach lub drążkach skrętnych. Oba motocykle miały górnozaworowe dwucylindrowe silniki o pojemności 750 ccm i mocy 26 KM oddawanej przy 4000 obr/min i oba dysponowały pożądaną w terenie „dołową” charakterystyką, były to jednak inne konstrukcje. Silnik BMW to zasilany dwoma gaźnikami boxer, natomiast w Zündappie zastosowano silnik widlasty o bardzo dużym rozwarciu cylindrów wynoszącym 170°. Dzięki temu głowice cylindrów umieszczone były nieco wyżej. W układzie zasilania silnika Zündappa pracował jeden gaźnik zamknięty w szczelnej obudowie. Jego regulacja była zatem łatwiejsza, co w warunkach polowych stanowiło ewidentną zaletę. Zündapp miał też znacznie sztywniejszą ramę, co oczywiście pozytywnie wpływało na własności prowadzenia. Rama, choć z pozoru wygląda na rurową, wykonana jest z prasowanych profili stalowych, które są razem zespawane tworząc w ten sposób profile zamknięte. To bardzo mocna, choć kosztowna w produkcji konstrukcja.

Również skrzynia biegów akurat w tym modelu Zündappa była prostsza w budowie i bardziej niezawodna niż w BMW. Ciężkie motocykle z koszem wyposażono we wszystkie mechaniczne „szpeje”, bez których nie może się obyć żaden szanujący się samochód terenowy. W układzie napędowym zarówno w BMW jak i w Zündappie pracowała czterobiegowa sterowana nożnie i ręcznie skrzynia. Do tego dochodził dwubiegowy reduktor z biegiem wstecznym, sterowany ręczną dźwignią po prawej stronie zbiornika paliwa. Za pomocą reduktora można było wybrać szybsze przełożenie do jazdy szosowej i wolniejsze, ale dające większą siłę napędową, do jazdy w terenie. Kiedy motocykl zagrzebał się w grząskim błocie, kopnym piachu lub śniegu, można było skorzystać z blokady dyferencjału, uzyskując w ten sposób równy ciąg tylnego koła i koła wózka bocznego. Co prawda przy wykorzystaniu tej opcji kierowanie stawało się prawie nie możliwe, ale można było wydostać się z grząskiej pułapki. Tylne koło motocykla i koło wózka posiadały sprzężone hamulce hydrauliczne, natomiast hamulec przedniego koła sterowany był w bardziej klasyczny sposób – linką. Konstrukcję układu napędowego i hamulcowego rozwiązano tak, by w razie potrzeby można było odczepić kosz i używać motocykla solo. Na szosie Zündapp osiągał prędkość maksymalną 95, a BMW 90 km/h. Tym sprzętom nie straszne żadne bezdroża, można nimi dojechać niemal wszędzie, co po dziś dzień udowadniają entuzjaści tych maszyn, a filmy relacjonujące ich przygody można bez problemu znaleźć w sieci. Z pełnym bakiem i dodatkowymi kanistrami ciężki zaprzęg mógł przejechać nawet 800 km. Motocykl zabierał na pokład trzyosobową załogę z bronią, amunicją i innym wyposażeniem, można też było holować przyczepę na przykład z lekkim moździerzem. Były to więc naprawdę sprawne zaprzęgi bojowe. Produkcja seryjna obu sidecarów ruszyła w 1941 roku i oba przeszły chrzest bojowy w Północnej Afryce, gdzie sprawdziły się doskonale, dzięki czemu żołnierze nadali im przydomek „Sahara”. Błyskotliwa kariera ciężkich zaprzęgów zaczęła się kończyć w 1943 roku, kiedy Niemcy dostali pierwsze porządne „lanie” pod Stalingradem, stracili inicjatywę i zaczęli się cofać. Choć ciężkie motocykle terenowe dały się poznać jako bardzo udane i skuteczne w terenie maszyny, to jednak posiadały dwie zasadnicze wady. Po pierwsze ich produkcja była zdecydowanie droższa niż uterenowionego „Garbusa” czyli samochodu Kdf, a poza tym motocykle stanowiły skuteczne narzędzie, ale tylko we wprawnych rękach. Wyszkolenie motocyklisty musiało trwać długo, podczas gdy kierowcę samochodu można było przysposobić do służby znacznie szybciej. Podejrzewam, że ten drugi aspekt do dziś pozostaje przyczyną, dla której motocykle we współczesnych armiach grają rolę marginalną, jeśli w ogóle są wykorzystywane. Produkcję BMW „Sahary” zakończono w 1944 roku, natomiast Zündapp przeżył wojnę, a jego produkcję na niewielką skalę kontynuowano w latach 1945-48. W czasie wojny fabrykę opuściło ponad 17.000 beemek i 18.000 Zündappów.

Prezentowany na zdjęciach Zündapp „Sahara” należy do Tadeusza „Tadzika” Karwowskiego – znanego entuzjasty zabytkowej motoryzacji, a motocykli w szególności, z toruńskiego klubu BMW Veteran Club, który działa od 1977 roku. Historię motocyklowej przygody „Tadzika”, a jest ona długa i barwna, opowiem przy innej okazji. Teraz skupmy się na Zündappie.

Tadek marzył o posiadaniu takiej maszyny od dawna. Namierzył taki motocykl już pod koniec lat 70., ale z transakcji nic nie wyszło. Później znalazł jeszcze jednego Zündappa, ale i tym razem cena okazała się zaporowa. Więcej szczęścia miał jego kolega, który jeździł takim Zündappem i gromadził części na zapas, aż zebrało się tego tyle, że można było złożyć drugą maszynę. Tak też się stało. W końcu ten kolekcjoner motocykli doszedł do wniosku, że dwoma „Saharami” przecież nie będzie jeździł i odsprzedał Tadkowi jedną ze swych maszyn. Ciekawostką tego motocykla jest tak zwany grecki patent, czyli zaadoptowanie wału korbowego od BMW do Zündappa. W Grecji po wojnie zostało sporo tych motocykli i były wykorzystywane przez długie lata. Ponieważ wał Zündappa jest trudny do regeneracji, Grecy wymyślili, jak zaadoptować wał od BMW. Dobrze zrobiona Sahara potrafi wiernie służyć przez lata. Tadek jeździ swoim Zündappem od czterech lat, a jego kolega Maciej, od którego Tadek odkupił swą maszynę, jeździ „Saharą” już dwanaście lat i obaj nigdy nie mieli poważniejszych problemów. Jazda tym motocyklem sprawia dużo radości, o czym mogłem się przekonać osobiście, choć tylko w roli „koszowego”. Resztę, jako były właściciel emki i Dniepra, musiałem sobie dośpiewać.

Podejrzewam, że tylko kac moralny po II Wojnie Światowej powstrzymuje inżynierów BMW od wypuszczenia mechanicznego remake’a wojskowego zaprzęgu opartego na bardziej współczesnej technice. Chętnych z pewnością by nie zabrakło.

  • Bibliografia:
  • Roy Bacon „Militär Motorräder” Motor Buch Verlag 1987
  • Tomasz Szczerbicki “Motocykle II Wojny Światowej” L&L 2006

Artykuł pochodzi z numeru 5/2015

Sprawdź także

Zlotowo! XVIII Gryf Party w Mościbrodach i XXII Międzynarodowy Zlot Hondy Gold Wing

W pierwszej połowie sezonu, korzystając z zaproszenia organizatorów, odwiedziliśmy dwa zloty motocyklowe:  XVIII Gryf Party …

Dodaj komentarz