środa , Wrzesień 20 2017
Home / Customowe Wieści / Projekt Bobber

Projekt Bobber

Najbardziej fascynują nas motocykle w stylu lat 60., a więc lekkie, zwinne bobbery bez przesadnie długich przodów. Każdy, kto widział filmy „Wild Angels”, „Hels Angels 69”, „Two Wheel Terrors”, miał w ręku amerykański magazyn „Iron Horse” lub Dice”, albo w Internecie oglądał migawki z wystawy „Yokohama Hot Rod Custom Show” będzie dokładnie wiedział o co chodzi.

Od pomysłu do realizacji była jednak daleka droga. Ponieważ nie jesteśmy mechanikami najpierw musieliśmy znaleźć partnera, który zgodzi się zrealizować nasz projekt. Kiedy dogadaliśmy się z Markiem Mickiewiczem z firmy BT Chopper, wypadki potoczyły się szybko, a efekt całego przedsięwzięcia możecie zobaczyć na zdjęciach. Mieliśmy jasno sprecyzowane wizje, jak ma wyglądać nasza maszyna. Miał to być oldschoolowy bobber, ale jednocześnie chcieliśmy, by maszyna była możliwie maksymalnie praktyczna , przydatna w codziennej eksploatacji zarówno w mieście jak i w dalszych trasach. Dlatego też zrezygnowaliśmy ze sztywnej ramy. Wyszliśmy też z założenia, że motocykl powinien być możliwie tani – nie sztuką jest bowiem zbudowanie odjazdowego customa korzystając z topowych części wartych walizkę pieniędzy. Sztuką jest zbudowanie czegoś fajnego na każdą kieszeń. Chcieliśmy, żeby nasz motocykl bazował na starszym modelu Harleya napędzanym silnikiem Evo, który daje najlepszy kompromis między ceną a walorami użytkowymi. Tak się szczęśliwie złożyło, że Marek miał w swym warsztacie Heritage’a Softaila Classica z 1994 roku, który stanowił doskonałą bazę do realizacji naszego projektu.

Usiedliśmy wspólnie i jarając szluga za szlugiem sprecyzowaliśmy naszą wizję. Ustaliliśmy, że z Heritage’a wykorzystamy ramę i silnik, a reszta będzie zmieniona tak, by motocykl był zgrabny, lekki i reprezentował klasyczny styl customizingu. Maszyna miała toczyć się na wąskich kołach o średnicy 16 cali z tyłu i 21 cali z przodu, obutych w opony w stylu lat 60. Koła miały być przykryte małymi chromowanymi błotnikami, jak w starych „anglikach”. Miał być lekki widelec z szeroko rozstawionymi goleniami, małe siodełko na sprężynach, zawadiacka kierownica w kształcie litery Z i minimalistyczne oświetlenie. Dobierając kolorystykę chcieliśmy, by dominował kolor czarny, a także, by zminimalizować ilość chromu oraz wyeksponować ramę i silnik. Stąd też pomysł użycia małego sportsterowego zbiornika paliwa, którego przednia część jest lekko uniesiona oraz czerwony kolor ramy, który znakomicie ożywia sylwetkę motocykla.

Prace ruszyły z kopyta i już zimą ubiegłego roku zobaczyliśmy motocykl w stanie surowym stojący na warsztatowym podnośniku. Nie był jeszcze do końca poskręcany, ale już bardzo się nam spodobał. Ustaliliśmy ostatnie szczegóły i z niecierpliwością oczekiwaliśmy otwarcia Custom Festivalu w Katowicach, gdzie nasz bobberek miał być po raz pierwszy zaprezentowany. W Katowicach okazało się, że motocykl wyszedł dokładnie taki, jak oczekiwaliśmy, więc zimowe miesiące dłużyły nam się niemiłosiernie, w oczekiwaniu na moment, kiedy wreszcie będziemy mogli odebrać naszego pupila i cieszyć się jazdą.

Podchodząc do testowania customowego sprzęta trzeba mieć świadomość, że każdy tego typu motocykl w większym lub mniejszym stopniu jest właściwie prototypem, więc zanim trafi do klienta powinien wcześniej przejechać dobry tysiąc kilometrów, podczas których mogą ujawnić się wszelkie „choroby wieku dziecięcego”. My nie mieliśmy czasu, żeby na to czekać i z konieczności odebraliśmy motocykl nie do końca sprawdzony. Efekt był taki, że zaliczając pierwsze trasy musieliśmy dokręcić kilka śrubek, które z powodu silnych wibracji silnika, (Evo tak ma) usilnie chciały opuścić swe miejsce w konstrukcji maszyny. Na szczęście tego typu atrakcji nie było zbyt wiele, a śruby raz dokręcone nie naprzykrzały się więcej. Mogliśmy więc bez większych stresów nawijać kolejne kilometry.

Jazda tym motocyklem daje dużo satysfakcji, szczególnie w mieście.  Bobberek jest dużo lżejszy nie tylko od Heritage’a, na którego bazie powstał, ale też od współczesnej Dyny. Maszyna prowadzi się łatwo i chętnie zmienia kierunek. To zasługa wąskich opon oraz, nie odbiegającej od fabrycznej, geometrii ramy i przedniego zawieszenia. Skoro już mowa o oponach – wbrew wcześniejszym obawom oldschoolowe Avony ze „średniowiecznym” bieżnikiem nadspodziewanie dobrze dają radę zarówno na suchym jak i na mokrym asfalcie.  Zgrabny wydech 2w1 nadaje soczyste brzmienie, a silnik napędza furę całkiem dziarsko i odznacza się wspaniałą elastycznością, co cieszy szczególnie, jeśli wziąć pod uwagę, że zmiana biegów w skrzyni Evo nie zawsze odbywa się tak gładko, jak we współczesnych Twin Camach.

Motocykl jest niski, ale jednocześnie ma dość duży prześwit, nie boi się więc leżących policjantów, krawężników, ani innych miejskich pułapek, a przez zakorkowane ulice przepycha się z wielką łatwością.

W trasie nie jest już tak różowo, bo przy większych prędkościach wibracje stają się bardzo dokuczliwe.  Poza tym, dopiero kiedy opuściła nas pierwsza euforia i pokonywaliśmy kolejną dłuższą trasę dotarło do nas z pełną wyrazistością, że siodełko nie zapewnia solidnego podparcia więc przy szerszym otwarciu przepustnicy lub przy szybkiej jeździe trzeba mocno trzymać się kierownicy, bo jeździec zwyczajnie zsuwa się z siodełka. Wszystko to razem sprawia, że jazda z szybkością 130 km/h dostarcza takich wrażeń, jak jazda na „japońcu” grubo powyżej 200 km/h. Wiem, że olschoolowy bobber nie służy do bicia rekordów szybkości, tylko do jazdy po mieście i relaksującego cruisingu, ale nie byliśmy sobą gdybyśmy raz na jakiś czas solidnie nie przegonili naszego pupila. Z motocyklem jest jak z człowiekiem – by cieszył się zdrowiem, musi od czasu do czasu dostać w kość, byle nie za często i nie za długo. Kiedy oddawaliśmy bobbera  na pierwszy przegląd zleciliśmy konieczne modyfikacje.

Po pierwsze wsporniki kierownicy należało zamocować w tulejach gumowo-metalowych, by zmniejszyć przenoszenie wibracji na ręce kierowcy, po drugie wstawić tulejki dystansowe pod agrafkowe sprężyny siodła, by jego tylna część uniosła się nieco do góry.

Wprowadzenie tych zmian przyniosło wyraźnie odczuwalną poprawę komfortu jazdy, choć oczywiście wibracje silnika dalej wyraźnie dają znać o sobie, ale w przypadku silnika Evo zamocowanego w ramie na sztywno tak musi być i albo trzeba to polubić, albo kupić Twin Cama.

Suma summarum nasz bobberek okazał się wdzięcznym, bardzo sympatycznym sprzętem, który daje dużo frajdy z jazdy i z samego posiadania. Mimo, że motocykl jest skromny i niepozorny, bo taki miał być z założenia, odznacza się większym współczynnikiem odwracalności głowy niż współczesna Electra. Wywołuje życzliwe zainteresowanie wszędzie gdzie się pojawi.

Artykuł pochodzi z numeru 3/2011

Dane Techniczne

Dane Techniczne

Model: CUSTOM Bobber Projekt: CUSTOM/BT Chopper Wykonanie: BT Chopper Silnik: HD Evolution Pojemność skokowa: 1340 ccm Rok produkcji silnika: 2005 Zasilanie: gaźnik Keihin Filtr powietrza: CCE Wydech: Vance & Hines RSD Przeniesienie napędu: napęd wstępny łańcuchem HD, wielotarczowe sprzęgło mokre HD, pięciostopniowa skrzynia biegów HD, napęd tylnego koła pasem zębatym Podwozie: Stalowa rama tpu Softail HD (1994 r.) Amortyzatory tylne HD Zawieszenie przednie: widelec teleskopowy Ultima/HD Półki widelca: CCE (Easy Jay) Koło przednie: 2,15 x 21 DNA 53 szprychy o grubości 8 mm, Opona: Avon Speedmaster 90/90 – 21 Koło tylne: 3,5 x 16 DNA 53 szprychy o grubości 8 mm Opona : Avon Speedmaster 5.00 – 16 Hamulce: z przodu i z tyłu pojedyncza tarcza CCE zacisk HD Elementy karoseryjne i osprzęt Kierownica: CCE Armatura kierownicy: HD Podnóżki i dźwignie: CCE/HD Zbiornik paliwa: CCE Zbiornik oleju: HD Błotniki: CCE Siodło: CCE Reflektor: CCE Lampa tylna: CCE Kierunkowskazy: CCE Prędkościomierz: CCE Malowanie: rama, silnik i zbiornik oleju BT Chopper Customowe malowanie zbiornika paliwa: Aerografia.pl

Sprawdź także

Game Over Cycles nagrodzone podczas H-D Museum Custom Bike Show!

Podczas zorganizowanego w Milwaukee zlotu Labor Day Weekend Rally, największej imprezy organizowanej corocznie przez Muzeum …

Dodaj komentarz