środa , Wrzesień 20 2017
Home / Okiem aparatu / Ostatni Shovelhead

Ostatni Shovelhead

Wprowadzenie Sportstera w 1957 roku i jego dalszy rozwój w latach 60. pozwolił amerykańskiej firmie konkurować ze sportowymi motocyklami angielskimi, jednak na przełomie lat 60. i 70. pojawiło się nowe, jeszcze większe zagrożenie. Japończycy zalewali rynek tanimi i nowoczesnymi motocyklami, a słynna Honda CB 750 Four oferowała rewelacyjne osiągi po przystępnej cenie. Japończycy narzucili niespotykane wcześniej tempo technicznego wyścigu zbrojeń.

Na przełomie lat 60 i 70. motocyklizm cieszył się w USA dużą popularnością, ale jedyny amerykański producent nie miał w swojej palecie modelu, którym mógłby w sposób znaczący zwiększyć udział w rozwijającym się rynku. Dostojna Elektra Glide była dobra dla stróżów prawa i podtatusiałych turystów. Sportster zapewniał niezłe osiągi, ale jeśli byłeś rosłym facetem wyglądałeś na nim nieco śmiesznie. Czas naglił a funduszy na opracowanie zupełnie nowego motocykla brakowało. Idealnym wyjściem okazało się wprowadzenie w 1971 roku nowego modelu FX 1200 Super Glide. Motocykl zaprojektowany przez Williego G. Davidsona okazał się punktem zwrotnym w historii firmy. Po raz pierwszy opracowano nowy model przy użyciu leżących na półkach i sprawdzonych podzespołów. Dziś nazywamy to modułowym sposobem produkcji. Sztukę tę przez dziesięciolecia Harley-Davidson doprowadził do perfekcji, stosuje ją z powodzeniem również wiele innych  firm. Super Glide powstał z połączenia ramy wraz z tylnym kołem i tylnym zawieszeniem oraz zespołem napędowym z krążownika turystycznego FL 1200 Electra Glide z lekkim przodem, tzn, dziewiętnastocalowym przednim kołem, widelcem teleskopowym i małym reflektorem od XL Sporstera. Stąd właśnie wziął się skrót FX. Pozbawiony masywnych błotników, potężnego siodła, osłon i turystycznego ekwipunku Super Glide jawił się jak prawdziwy macho bike. Zrezygnowano w nim z elektrycznego rozrusznika, dzięki czemu akumulator mógł być mniejszy, co korzystnie wpłynęło na obniżenie masy. Poza tym odpalanie motocykla starannie wystudiowanym skokiem na kick-starter i następujący zaraz potem odjazd spod knajpy z ogłuszającym rykiem silnika, któremu towarzyszył pisk buksującej tylnej opony, był ulubionym sposobem traktowania motocykla przez jeźdźców chcących uchodzić za prawdziwych twardzieli. FX dokładnie trafiał w gusta motocyklistów, którzy przerabiali swoje Harleye by uczynić je szybszymi, lżejszymi i nadać im bardziej bojowy wygląd. Tak więc Super Glide to pierwszy faktory custom. Z masą 254 kg był tylko 27 kg cięższy od Sportstera i aż o 68 kg lżejszy od Electry. Osiągając 175 km/h wyprzedzał turystycznego big twina o dobre 15 km/h, lepiej też przyspieszał. W 1973 roku, by jeszcze bardziej podkreślić chopperowy klimat Super Glide, duży zbiornik paliwa zastąpiono smuklejszym, pochodzącym z jednocylindrowego modelu Sprint. Rok później dla wygodnickich wprowadzono wersję z rozrusznikiem elektrycznym oznaczoną symbolem FXE.

W 1977 roku gama factory custom rozrasta się o kolejny model FXS Low Rider. Wyraźnie różni się on od Super Glide, a zmiany idą jeszcze dalej w kierunku customowej maszyny o chopperowym charakterze. Low Rider ma krótsze tylne amortyzatory i schodkową kanapę. Kierowca siedzi na wysokości niespełna 69 cm, czemu nowy model zawdzięcza swą nazwę. Przedni widelec został nieco wydłużony i ustawiony bardziej płasko. Zmiana szprychowych kół na odlewane z lekkich stopów jest zgodna z duchem czasów. Charakterystyczny układ wydechowy 2w1 z potężnym tłumikiem przypominającym komin ciężarówki prezentuje się nadzwyczaj bojowo. Stosunkowo wąska i dość niska kierownica drag bar nadaje sylwetce jeźdźca agresywności. Dla odprężenia na długich trasach jeździec ma do dyspozycji dodatkową parę podnóżków wysuniętych daleko do przodu. Dwie tarcze hamulcowe przy przednim kole nadają maszynie lekko sportowy charakter. Low Rider prezentuje się znakomicie i z mety zdobywa dużą popularność. Modele z serii FX pozwalają na znaczny wzrost sprzedaży big twinów.

W latach 70. kiedy rozwijał się stworzony przez Williego G. Davidsona nurt faktory custom, Harley-Davidson znajdował się pod zarządem amerykańskiego koncernu AMF. Przejęcie nastąpiło w 1969 r. i uchroniło jedynego już wówczas amerykańskiego producenta motocykli przed upadkiem. Zainwestowano znaczne sumy w rozwój produkcji. W 1969 roku roczna produkcja wynosiła 27000 motocykli wliczając w to maszyny produkowane przez włoską firmę Aermacchi i sprzedawane pod marką Harley-Davidson. W 1971 roku bramy fabryki opuściło już 37 000 motocykli a w 1975 produkcja podskoczyła do 75 000 sztuk. Niestety rozwój Harleya pod obcym zarządem nie przebiegał bezproblemowo. Zwiększenie produkcji odbiło się katastrofalnie na jakości motocykli. Harleye psuły się, ciekły olejem i firma traciła dobre imię. Doszło nawet do tego, że Harley-Davidson tracił prestiżowe zamówienia rządowe. Policja przesiadała się na bardziej nowoczesne i niezawodne motocykle Kawasaki. Zarząd Harleya-Davidsona widząc te problemy starał się jak mógł by poprawić jakość. W 1978 r. wprowadzono odmianę Shovelheada o pojemności zwiększonej do 80 cali sześciennych, czyli 1340 ccm. Rozwijał on tą samą moc co mniejszy silnik, lecz dysponował większym momentem obrotowym, co zaowocowało poprawą osiągów motocykli. Początkowo nowy silnik napędzał turystyczne krążowniki Elektra Glide, ale już rok później pojawił się również w maszynach z serii FX.

Na przełomie lat 70. i 80. sprzedaż motocykli spadała. Sytuacja była trudna. Boom na rynku należał już do przeszłości, rozpoczęła się recesja gospodarcza i podczas kiedy Harley wciąż borykał się z problemem jakości Japończycy zalewali rynek tanimi, szybkimi i niezawodnymi maszynami. By uatrakcyjnić swą ofertę amerykańska firma wciąż rozszerzała gamę modeli wykorzystując modułowy system produkcji.

W 1979 r. pojawił się FXEF Fat Bob. Rok później debiutują kolejne modele napędzane dużym silnikiem, jest to jednocześnie ostatni rok silnika o pojemności 1200 ccm. W 1980 roku rozpoczęto przygotowania do oderwania się od AMF, poza tym wprowadzono wiele nowości. Światło dzienne ujrzał FXB Sturgis. Jest to model bliźniaczy do Low Ridera. Wyróżnia go czarne malowanie z pomarańczowymi akcentami. Ważniejsze jednak jest to, że był to pierwszy model, w którym zastosowano przeniesienie napędu pasem zębatym. W późniejszym czasie zrezygnowano z pierwotnego napędu (silnik – skrzynia biegów) pasem, natomiast przeniesienie mocy na tylne koło przy pomocy zębatego pasa jest stosowane we wszystkich Harleyach do dziś. W tym samym roku pojawił się jeszcze FXWG Wide Glide. Wąskie przednie koło o średnicy 21 cali, długi widelec z szeroko rozstawionymi goleniami zwieńczony wysoką kierownicą ape heanger jeszcze bardziej zbliżył seryjnego Harleya do ideału choppera. Kolejnym przełomem był krążownik turystyczny FLT Tour Glide. Zastosowano w nim całkowicie nową ramę o zmienionej geometrii. Silnik był w niej zamocowany elastycznie, co poprzez redukcję drgań znacznie poprawiło komfort jazdy. W Tour Glide debiutowała również nowa pięciobiegowa skrzynia.

W 1981 r. zarząd Harleya wykupił firmę z rąk AMF. Wprowadzono daleko idące zmiany w organizacji produkcji mające na celu poprawę jakości. Był to przełomowy okres i choć Harley-Davidson jeszcze przez jakiś czas pozostawał w bardzo ciężkiej sytuacji finansowej wkrótce miały nadejść lepsze czasy.

W 1982 r. do grona modeli reprezentujących nurt faktory custom dołączył FXRS Super Glide II. Motocykl miał zupełnie nowe podwozie bazujące na modelu FLT z elastycznym zamocowaniem silnika w ramie. Według wielu modele FXR, były przez długie lata najbardziej udami Harleyami. Jako że miałem okazję jeździć jednym z nich mogę potwierdzić tę opinię.

Rok 1984 to początek ery silnika Evolution, narodziny Softaila i pożegnanie z silnikem Shovelhead.

Widoczny na zdjęciach pięknie odrestaurowany Harley, to FXSB Low Rider z 1984 roku, ostatni motocykl wywodzący się w prostej linii z Super Glide wprowadzonej w 1971 roku.

Do Polski został przywieziony z Holandii przez Tomasza Kłeczka, szefa firmy Concept Customiszing Choppers z Bielska Białej. Kiedy Tomek wypatrzył tę maszynę od razu wiedział, że musi ją mieć. Mocno nadszarpnięty zębem czasu Low Rider prezentował się dość smętnie, ale jego wielką zaletą było to, że od nowości nikt w nim nie grzebał. Właścicielem Harleya był starszy jegomość, który przed laty używał go do relaksujących przejażdżek przy pięknej, słonecznej pogodzie, toteż od chwili opuszczenia fabryki maszyna zdołała nawinąć na koła jedynie 15 tysięcy kilometrów. Kiedy Harley znalazł się na Polskiej ziemi ekipa Conceptu z miejsca wzięła się do roboty, by przywrócić maszynie jej dawną świetność. Motocykl został rozebrany do ostatniej śrubki. Ramę pokryto czarnym proszkowym lakierem. Drobne uszkodzenia blacharki zostały naprawione i wszystkie elementy pomalowano zgodnie z oryginalnym fabrycznym wzorem. Części aluminiowe odświeżono. Po rozmontowaniu silnika na czynniki pierwsze okazało się, że jedyne, co trzeba w nim wymienić to uszczelki i simmeringi. Co trzeba było pochromować – pochromowano i ekipa przystąpiła do składania Low Ridera. Dziś youngtimer prezentuje się znakomicie. Donośne brzmienie jego silnika jest dla każdego harleyowca najpiękniejszą muzyką. Współczesne Twin Camy niestety nie brzmią już tak dobrze. Jazda na tym motocyklu ogromnie cieszy nowego właściciela, czemu wcale się nie dziwię. Nie da się ukryć, trochę mu zazdroszczę.

 

Srtykuł pochodzi z numeru 1/2008

Sprawdź także

„Saważyk”

O tym jak pocięli ojcu Hondę opowiem innym razem, a teraz poznajcie tego bardzo zgrabnego …

Dodaj komentarz