poniedziałek , Styczeń 22 2018
Home / Okiem aparatu / Kartoteka Habety – Cz. 6 V-Rody dwa

Kartoteka Habety – Cz. 6 V-Rody dwa

 

Maczała raźnym krokiem wkroczył do warsztatu. Sylwek na jego widok oderwał się od rozbebeszonego silnika.

Cześć chłopaku, co cię sprowadza?

-Mam trochę czasu, to wpadłem kontrolnie, chcę się rozejrzeć, bo chodzi mi po głowie kupno Harleya.

– Tych u nas nie brakuje, co cię konkretnie interesuje?

– No właśnie nie jestem do końca zdecydowany. Pojeździłem trochę na „Czarnej Śmierci” „Marlboro”i było Super, to może coś takiego?

W tym momencie wzrok Maczały padł na dwa stojące pod ścianą motocykle. Wyglądem zdecydowanie różniły się od innych. Były wprawdzie długie i niskie z potężnymi tylnymi kołami, ale miały zupełnie inne silniki niż Harleye, które Maczała wcześniej widział. Jedna z tych maszyn była cała srebrna, a druga czarno-biała.

A co to za Harleye? Wyglądają jakoś nietypowo – zagadnął Maczała wskazując na oba V-Rody.

To są V-Rody, ludzie mówią, że silniki do tych motocykli zrobiło dla Harleya Porsche, ale to nie do końca prawda.

– Jak to?- zapytał Maczała wyraźnie zaciekawiony.

W dziewięćdziesiątych latach  Harley-Davidson już dawno miał za sobą ciężkie chwile. Zrobiła się moda na amerykańskie motocykle i firma dobrze zarabiała. Ktoś w zarządzie wpadł na pomysł, że dobrze byłoby nawiązać do chlubnej historii  wyścigowej i zbudować motocykl zdolny rywalizować z najlepszymi markami w amerykańskiej serii wyścigów Superbike. Kłopot w tym, że Harley-Davidson nie miał żadnego doświadczenia w budowie takich maszyn, a z powodów marketingowych ważne było, by motocykl skonstruowano i wyprodukowano korzystając w stu procentach z amerykańskiej myśli technicznej. Jak postanowili, tak zrobili. W 1994 roku czarno-pomarańczowy superbike był gotowy do startu w zawodach, zatrudniono czołowych jeźdźców. Motocykl miał grzbietową aluminiową ramę podobną do tych, jakie w swoich sportowych maszynach stosowali Japończycy. Silnik pomogły skonstruować amerykańskie firmy związane z samochodowymi wyścigami NASCAR i Indy Cars. Zgodnie z duchem Harleya musiał mieć dwa cylindry w układzie widlastym, ale konstrukcyjnie w niczym nie przypominał tego, co fabryka z Milwaukee zrobiła kiedykolwiek wcześniej. Cylindry rozchylono o 60, a nie 45°. Jednostka miała charakter krótkoskokowy, by mogła osiągać wysokie obroty. W głowicach pracowały po dwa napędzane łańcuchami wałki rozrządu, które napędzały po cztery zawory. Pięciostopniowa skrzynia biegów była zblokowana z silnikiem, co gwarantowało konieczną w wyścigówkach zwartość konstrukcji. Zgodnie z regulaminem klasy Superbike silnik miał pojemność 1000 ccm i osiągał moc 135 KM. Zawieszenia i hamulce również były nowoczesne. By homologować tą maszynę do wyścigów Superbike, Harley musiał wyprodukować 50 takich motocykli w wersji przystosowanej do jazdy po drogach publicznych. Taki motocykl kosztował 50.000,- dolarów. Doświadczenia z pierwszego roku startów były zachęcające, ale w kolejnych latach konkurencja poszła bardziej do przodu i ostatecznie wyścigowy Harley nie odniósł znaczących sukcesów, mimo że w swojej ostatniej wersji z 2001 roku moc silnika udało się podnieść do 160 KM. Brak sukcesów i wysokie koszty poniesione na rozwój zespołu wyścigowego nie spodobały się księgowym i ostatecznie projekt zarzucono. Aby jednak poważne sumy nie poszły całkowicie w błoto opracowano projekt motocykla szosowego bardziej zgodnego z duchem Harleya. Opracowano długie i niskie podwozie w dragsterowym stylu z wyeksponowaną ramą, płasko położonym widelcem i długim aluminiowym wahaczem. Silnik od VR 1000 poddano koniecznym modyfikacjom, tak by po pierwsze wyglądał lepiej, a po drugie bardziej pasował do charakteru nowego motocykla. Tak właśnie narodził się V-Rod, który pojawił się w sprzedaży w2002 roku i właśnie w pracach nad przekształceniem silnika VR 1000 w silnik VRSC, czyli V-Roda, skorzystano z pomocy firmy Porsche.

-To bardzo ciekawa historia, o której chyba mało kto wie, a te dwa konkretne motocykle do kogo należą i czy coś w nich pozmienialiście?

-Ten srebrny należy do „Krótkiego”. To bardzo sympatyczny gość, choć nie jest typem prawdziwego bikera, jak ja Stiw, czy „Cerata”. Od motocykli bardziej kręci go latanie na kajcie, czemu poświęca każdą wolną chwilę. Kiedy kupił tego V-Roda i zgłosił się do nas żebyśmy go przerobili, dowiedziałem się o nim trochę. Zawsze chciał jeździć na motocyklu, ale nie był w tych chęciach dość wytrwały i zawsze coś stawało na przeszkodzie. Tego V-Roda kupił kilka lat temu, ale od razu chciał go przerobić i tak trafił do Habety. Jego motocykl to rocznicowy model na stulecie firmy. Jest bardzo ładnie wykończony, całą karoserię ma z aluminium. Jego srebrzysty lekko matowy połysk kojarzy się z przedwojennymi niemieckimi samochodami wyścigowymi. „Krótki” chciał żebyśmy zamontowali mu szersze koło, ale w taki sposób, by nie zmieniać charakteru motocykla. Zażyczył sobie, żeby przeróbki wykonano tak, by wyglądało jakby to zrobili w fabryce. To wcale nie było łatwe zadanie. Zmiany, mimo że z technicznego punktu widzenia dość zaawansowane, optycznie są bardzo dyskretne. Z montażem szerszego koła i wahacza nie było większych problemów, bo wykorzystaliśmy gotowe elementy, ale musiałem zepsuć dwa V-Rodowe błotniki, a nie są one tanie, by uzyskać pożądany efekt. Ponieważ jak wskazuje ksywka „Krótki” jest drobnej budowy, zmieniliśmy mu kierownicę na wyższą, zamontowaliśmy inne, trochę odsadzone do tyłu podnóżki, by mógł wygodniej jeździć na swoim motocyklu. Wyszło to wszystko bardzo fajnie i „Krótk”i jest bardzo zadowolony ze swojego V-Roda. Czasami jeździ z nami i zaczyna coś przebąkiwać o budowie choppera. Zobaczymy co z tego wyjdzie.

A ten drugi V-Rod?

To mój. Jest z 2002 roku, przyszedł do nas taki seryjny „ogórek” i już nawet mieliśmy na niego klienta, ale ostatecznie zrezygnowaliśmy ze sprzedaży, bo chcieliśmy zobaczyć, jak będzie wyglądał na szerokim kapciu 280 – tce. Rozebrałem go na części i pierwsze co zrobiłem to zmieniłem kolorystykę silnika. Oryginalnie był srebrny, co zupełnie mi się nie podobało. Pomalowałem silnik na czarno specjalną farbą i wygrzałem w piecu. Tam farba się utwardziła i jest teraz czarny z chromem. Fajnie kontrastowo to wygląda. Kupiłem wahacz PM pod oponę 280, poza tym wszystkie niezbędne do poszerzenia tyłu modyfikacje zrobiłem sam. Cały tył obciąłem i poszerzyłem. Poszerzyłem rozstaw amortyzatorów, wyspawałem błotnik, dorobiłem tylną lampkę na diodach. Zmieniłem oba koła – przednie ma średnicę 21 cali, w oryginale było 19. Koła są frezowane z aluminium. To produkt firmy Ultima. Widelec wpuściłem głębiej w półki i sylwetka motocykla stała się bardziej zwarta. Skróciłem wsporniki kierownicy i obudowę zegarów, wstawiłem kierownicę od Sportstera. Motocykkl dostał akcesoryjne podnóżki wraz z dźwigniami i nowe siodło obszyte skórą. Musiałem przenieść komputer w inne miejsce. Czarno białe malowanie zrobił zaprzyjaźniony lakiernik i moto gotowe. Całkiem fajnie się na nim jeździ.

– Wiesz co? Na takie cacka teraz mnie nie stać, na początek chyba wezmę jakiegoś Sportstera.

-Trafny wybór, Sporciaki są teraz na fali

Na tym kończymy kartotekę Habety, jeśli brakuje Wam któregoś odcinka, były one drukowane w numerach: 1/2013, 2/2013, 4/2013, 2/1014 i 4/2014.

Nie oznacza to jednak, że w Customie rozstajemy się z sympatyczną załoga ze Szczecina i ich motocyklami. W przyszłym sezonie odwiedzę ich w nowym warsztacie i jak zwykle porobimy masę fajnych zdjęć, tylko jaką fabułę będzie miał kolejny cykl?

Z pewnością coś wymyślę.

Artykuł pochodzi z numeru 6/2014

Sprawdź także

Kartoteka Habety – Cz.5 „Marlboro”

Wywiadowcę ogarniały jednak coraz większe wątpliwości. Spędzał coraz więcej czasu z załogą Habety i nie …

Dodaj komentarz